碳酸锂电池近几年技术进步很大，在比能量上已经能够接近三元材料电池，国内汽车巨头比亚迪便是采用磷酸铁锂材料。据权威数据显示，三元材料电池的比能量为160-200wh/kg，磷酸铁锂电池为120-150wk/kg。但有专家表示，比能量并非一定的，也可以将磷酸铁锂电池的比能量做到160wh/kg，只不过其他数据要妥协。
　　所以，动力电池的数据，是要根据市场需求来的。而从成本来看，无意是磷酸铁锂占据优势，三元材料电池的原材料需要贵金属，价格较高，未来也很难降下来，而碳酸锂电池的原材料相对价格稳定，未来还有可能大幅度降低。且三元材料主要由外资供应，因而没有纳入补贴范围，成本肯定比磷酸铁锂高；从安全性来看，也是碳酸锂更有优势。三元材料是有镍钴锰三种聚合而成，在到达一定温度时发生分解，三元锂材料会在更低的200度左右发生分解，而磷酸铁锂材料是在800度左右。并且三元锂材料的化学反映更加剧烈，会释放氧分子，在高温作用下电解液迅速燃烧，发生连锁反应。
　　说简单点，就是三元锂材料比磷酸铁锂材料更容易着火。不过需要注意的是，我们提到的是材料，而不是已经成为成品的电池。今年年初发布客车暂停（暂缓）使用三元材料电池条例，说明在短期内，政策层面在客车领域不允许用三元，说明导向。
　　不过，磷酸铁锂电池有一个致命性的缺点，那就是低温性能较差，即使将其纳米化和碳包覆也没有解决这一问题。研究表明，一块容量为3500mAh的电池，如果在-10℃的环境中工作，经过不到100次的充放电循环，电量将急剧衰减至500mAh，基本就报废了。这对于我国幅员辽阔，冬天低气温的确较多的综合国情来说，的确不是一件好事。此外，材料的制备成本与电池的制造成本较高，电池成品率低，一致性差，这也是导致很多纯电动汽车续航能力并不能达到标称值的重要原因。因此，我们可以看到国内有不少的新能源汽车（无论是纯电动还是混合电动），或者是一些比较廉价的新能源汽车，会出于不同的原因选择碳酸锂电池。可以说，碳酸锂电池的使用，对于新能源汽车量产落地以及推广，都有着不可磨灭的奠基作用。